Présentation nouveau membre

Bonjour,

Désolé pour le délai pour me présenter: Je suis parti en déplacement juste après mon inscription et n'ai pas eu le temps de le faire avant:
Je m'appelle Philippe, j'ai 52 ans et la passion de la mécanique, moto puis auto (de préférence ancienne, Panhard puis BMW). J'ai acheté (après une 318 de 88 que j'ai fait passer au GPL) une 325ix de 88 Gris métal 4 portes accidentée il y a 5 ans à 113000kms. Elle avait tapé un trottoir de l'AV (Triangle AVD ARD, Roue AVD + redressage du passage de roue au vérin fabrication maison) Maintenant elle a 155 000 kms.
J'ai fait pas mal de frais dessus comme l'embrayage, rodage soupape et nettoyage des chambres de combustion (elle cliquetait à pleine puissance), Réglages des jeux des ponts AV et AR (pour limiter les à-coups) , divers essais d'huile de boîte (pour la rendre + douce) j'en passe et des meilleurs comme l'ajout de résistances en parallèle des capteurs de température eau et air pour leurrer le calculateur et diminuer la conso et améliorer le le démarrage à chaud (sans succès d'ailleurs).
Bref, je pense pouvoir apporter quelques conseils techniques le cas échéant.
Il me reste par contre un problème tout con à règler sur le montage des segments de freins à main:il y a 2 ressorts différents: Un avec un fil droit entre les 2 enroulements et un avec un fil décentré et légèrement cintré. Lequel faut-il monter en haut? Et pourquoi cette différence? (J'ai un soucis de frein à main qui reste serré d'un côté et je change les machoires pour tenter de remédier à ce problème)
Merci de m'aider si quelqu'un a déjà traité ce problème.
PS: Si quelqu'un a trouvé une solution pour que le moteur démarre tout de suite à chaud (ou surtout après un arrêt d'1 heure ou 2), qu'il n'hésite pas à me le dire...

Philippe BRETEY

bienvenue a toi, et je laisse tes questions en suspend, il y a des spécialistes pas loin !

new :rendeer:

Je crois que j'ai le meme probleme de demarrage et je ne sais pas d'ou vient le souci mais j'ai remarqué que quand la voiture est montée c'est plus frequent.

Je pense d'apres ce qu'on a pu me dire que c'est le principe du vapor-lok ou phenomene d'evaporation de l'essence quand le moteur ne tourne pas.

Alors bienvenu quand meme.

Salut à toi!! et bienvenue...

Pour le frein à main, les gaines de cables sont encore bonnes??

Sinon, pour ma part, aucun probléme de démarrage ni à chaud ni à froid...

Bienvenue !

Bienvenu !!! :albino:

bienvenu à toi :lol:

Bienvenue à toi

Leurrer le calculateur je ne penses pas que ce soit ce qu'il y a de mieux à faire !

salut a toi

Welcome

Bienvenu à toi et à ton IX

Chaloute! Bienvenue!

salut philippe, moi c'est franck

felicitation pour tes connaissances, moi je palie par le porte monnaie, ca me permet de gueuler sur quelqu'un d'autre que moi quand ca marche pas !

au fait , on est desormais 3 de clermont !! moi suis sur billom . au plaisir de se voir !

salut et bienvenu

pour ton probleme de frein a main l'excentré va en bas a priori mais je ne crois que cela fasse une grosse difference
sinon pour celui qui reste coince il suffit normalement de regler la mollette du haut - piece 7 sur le schema


voila si ca peut t'aider

Merci dido51. J'ai vérifié les cables et leur coulissement avant de changer les machoires qui sont craquelées et que je soupçonne d'être collantes. Pour les câbles, à priori pas de problème. J'ai huilé le levier de frein à main intérieur et siliconé les entrées et sorties des câbles (because gaines téflon idem câbles de VTT)
Le pb de démarrage reste entier...

didod51 a écrit:

Salut à toi!! et bienvenue...

Pour le frein à main, les gaines de cables sont encore bonnes??

Sinon, pour ma part, aucun probléme de démarrage ni à chaud ni à froid...

Ca se discute:
J'ai d'abord constaté que les bougies étaient plutôt noires que couleur tabac (censée être celle de la carburation optimale) C'est en principe le signe d'un excès d'essence dans le mélange air/essence surtout que je tournais à 15 litres /100 en roulant cool. J'ai donc fait vérifier par un spécialiste Bosch (Dagostin à Riom qui a fermé depuis) les données d'injection et il a nettoyé les injecteurs et règlé la vis d'air sur le débitmètre. Il y a eu une amélioration certaine, en particulier la souplesse à bas régime. Ensuite, environ 2 ans après, le problème de cliquetis à pleine puissance est apparu tout doucement, ce qui m'a fait penser cette fois à un mélange trop pauvre. J'ai changé le régulateur de pression par sécurité puis fait vérifié à nouveau tout le système par la concession BM de Clermont, en particulier la pression de la pompe à essence. Tout était OK mais le problème persistait, en particulier lors de journées très chaudes. Diagnostic final BMW: Chambre de combustions encrassées (La ix à fait beaucoup de ville , j'ai l'historique presque complet) J'ai donc tombé la culasse et découvert effectivement 2 mm de calamine alors que le moteur ne consomme presque pas d'huile. Après nettoyage et remontage, plus de cliquetis mais toujours autant de conso.
Ma conclusion perso est que les injecteurs sont fatigués et laissent passer trop d'essence. (Ce qui expliquerait aussi les difficultés de démarrage à chaud par des fuites très faibles et lentes quand le moteur est arrêté et que le circuit reste normalement en pression quelques heures, censé favoriser le démarrage suivant en évitant le temps de mise en pression du circuit...)
J'ai donc chercher à diminuer l'injection d'essence. Ne pouvant jouer sur le temps d'injection directement, j'ai choisi de travailler sur les valeurs de résistance CTN de la température moteur et de la températuire d'air d'admission du débitmètre (évidemment après avoir vérifié les valeurs dudit débitmètre...). J'ai mesuré les valeurs en fonction des températures sèche cheveux + congélateur) et établi la courbe de variation. Je me suis aperçu que ces valeurs étaient toutes les 2 dans les tolérances hautes des courbes d'origine. J'ai donc calculé la valeur des résistances à mettre en parallèle pour abaisser les valeurs vers les tolérances basses selon la formule de détermination des valeurs de résistance en parallèle "inverse de la somme des inverses des résistances".
Bref, j'ai gagné 1.5 litres au 100 kms et probablement moins d'encrassement des chambres.
En fait, je n'ai fait que revenir artificiellement et approximativement aux valeurs d'origine(et en plus malheureusement de manière variable selon le niveau de température extérieur puisque j'ai mis 2 résistances en parallèle dont une seule varie avec la température) C'est donc loin d'être parfait et ça ne règle pas le problème de démarrage. Bien sûr, l'idéal serait de mettre 6 injecteurs neufs mais c'est vraiment trop cher. Ou bien de diminuer la pression d'injection mais là, je n'ose pas.
La seule chose qui me resterait à faire pour vérifier ma théorie sur les injecteurs serait de mettre en place une dérivation avec un robinet qui mets la pression résiduelle à 0 dès que j'arrête le moteur: Si ma théorie est bonne, ça devrait régler le problème de démarrage en évitant de noyer le moteur par les fuite lentes des injecteurs.
Si quelqu'un a d'autres idées ou expérience sur la question, ne pas hésiter à le dire...

nono38 a écrit:

Bienvenue à toi

Leurrer le calculateur je ne penses pas que ce soit ce qu'il y a de mieux à faire !

Merci pour le conseil et l'éclaté. Je suppose qu'il est tiré de la collection de CD que l'on peut trouver sur E-Bay et que j'ai déjà, avec toutefois pas mal de problèmes pour m'en servir...
Pour la molette 7, j'ai bien sûr essayé déjà pas mal de réglage différents pour essayer de règler le pb mais, ou ça ne freine pas, ou ça reste bloqué au desserrage et celà uniquement en marche AR (pas de pb en marche AV) De là le changement de machoires que je soupçonne d'être trop vieilles et collantes...Je me pose donc la question de la position des ressorts car c'est le seul point auquel je n'avait pas fait attention jusquà présent et qu'en principe, si il y a différence, c'est qu'il y a une raison technique quelconque...car le constructeur préfère normalement standardiser un max pour des raisons de coût.

Steph a écrit:

salut et bienvenu

pour ton probleme de frein a main l'excentré va en bas a priori mais je ne crois que cela fasse une grosse difference
sinon pour celui qui reste coince il suffit normalement de regler la mollette du haut - piece 7 sur le schema


voila si ca peut t'aider

Merci pour le conseil sur le ressort: C'est remonté et ça marche sans bloquer au desserage. (Bon, ya pt'êt pas que le ressort: J'ai tous changé en fait...)

bienvenu a toi sur le forum

salut et bienvenue ! Suis en basse- Normandie - VIRE- le pays des Andouilles- et j'ai une phase1 blanche d'origine- ps: t'as l'air d'ètre assez féru en mécanique déjà ! bonne chance pour tes recherches!

Hello moi je originaire de Cherbourg ou j'ai vecu 11 ans et ensuite 6 ans a Carentan, alors heureux de retrouver un bas normand.

[quote="BRETEY"]Ca se discute:
Ensuite, environ 2 ans après, le problème de cliquetis à pleine puissance est apparu tout doucement, ce qui m'a fait penser cette fois à un mélange trop pauvre. J'ai changé le régulateur de pression par sécurité puis fait vérifié à nouveau tout le système par la concession BM de Clermont, en particulier la pression de la pompe à essence. Tout était OK mais le problème persistait, en particulier lors de journées très chaudes. Diagnostic final BMW: Chambre de combustions encrassées (La ix à fait beaucoup de ville , j'ai l'historique presque complet) J'ai donc tombé la culasse et découvert effectivement 2 mm de calamine alors que le moteur ne consomme presque pas d'huile. [quote="BRETEY"]

Moi j'ai exactement les meme symptomes avec en plus maintenant une fumée blanche en sortie d'echappement.

J'avais aussi le meme probleme de redemarrage après coupure du moteur d'environ une demi-heure mais par contre a chaud comme a froid elle demarrer au quart.

[quote]Moi j'ai exactement les meme symptomes avec en plus maintenant une fumée blanche en sortie d'echappement.*

La fumée blanche est parfois signe d'un problème de joint de culasse HS(fuite de liquide de refroidissement qui est aspiré par une chambre de combustion et se transforme en vapeur d'eau lors de la combustion) Le symptôme connexe est évidemment une légère consommation de liquide de rerfroidissement avec parfois dans les cas extrêmes une mise en pression anormale du circuit de refroidissement.
Les 2 problèmes peuvent co-exister (fumée et cliquetis).
Ceci dit, un changement de joint de culasse s'accompagne nécessairement d'un nettoyage complet des chambres de combustion et de préférence d'un rodage de soupapes. Attention, le kit de joint d'origine est super cher mais personnellement, j'ai préféré le prendre quand même chez BM vu le boulot que représente la dépose/repose de la culasse...

Pour le problème de démarrage après 1/2 heure d'arrêt (ou + selon les cas), je suis maintenant à peu près convaincu que ça provient d'un fuite + ou - lente des injecteurs après l'arrêt moteur. Je vais vérifier ça prochainement avec un petit montage permettant de supprimer la pression résiduelle du circuit d'alimentation après l'arrêt du moteur passque, vu le prix des injecteurs, il est hors de question de les remplacer...

Bienvenu!
Je suis en retard...